Vyřadil jsem šestnáct let starou Fiestu (s moc pěkným motorem 1,4 16V) a hledal za ni náhradu. Může se zdát, že aut je dost, ale měl jsem problém si vybrat. Nová auta nejsou moc dostupná. Kromě toho, že se na ně čeká, tak výroba některých modelů dojela a nová generace ještě nezačala a tak dále. Dovoz mladších ojetin kvůli epidemii taky vázne (a ceny jdou nahoru). Vybral jsem si nakonec nový sedmimístný Peugeot Rifter (klon Citroen Berlingo, Opel Combo a Toyota Proace City Verso). Sedmimístný proto, že se třemi dětmi už mi jednak nezbývalo místo pro babičku a jednak upotřebím na víkendové skautské výpravy s naším oddílem. Nikdy jsem si nemyslel, že budu mít francouzské auto (vyrobené ve Španělsku), ale nové vyjde levněji než tři roky starý Sharan (smutná kamarádova zkušenost, že za vyšší cenu nemáte zaručenou lepší kvalitu ani slušné jednání automobilky). To se odmítá těžko. Nehledě na to, že jsem sháněl benzínový motor, protože jezdím i krátké vzdálenosti. Naftový motor jsem nechtěl trápit (a taky dieselgate spolu s kontrolou emisí, regenerací filtru pevných částic, AdBlue atd.) a s tankováním CNG je u nás na venkově potíž. Následují moje postřehy s ročním provozem a nájezdem 8 tisíc kilometrů (bohužel bylo cestování dost omezené).

Kdo mě znáte, víte, že nejsem žádný petrolhead ani závodní jezdec, spíš umírněný rodinný řidič (nebo si to o sobě alespoň myslím). To abych vysvětlil, jakýma očima na vůz koukám. Vy tedy můžete mít úplně jiné nároky.

Motor

Jak jsem předeslal, požadoval jsem benzínový motor, což samo o sobě dost aut vyřadilo (vodík nebo elektřina pro mě a pro tuhle kategorii aut dneska ještě nedává smysl). Na tak velké auto jsem vybíral ten nejsilnější, který byl k mání. Ehm, tak tady je to 1,2 litrový přeplňovaný tříválec. Cože? Dobře, nerozumím tomu, tady pěkné vysvětlení, že v první generaci to byl velký problém, teď už snad vychytali největší mouchy: Motory skupiny PSA 1.0 VTi, 1.2 VTi a 1.2 PureTech. Opravdu je tříválec zlo?

Tento nejsilnější motor se dodává pouze s automatickou osmistupňovou převodovkou. Kterou bych býval mít nemusel, ale velmi rychle se na ni zvyká. Řadí svižně (podle sešlápnutí pedálu „uhádne“ jestli zrovna chcete předjíždět) a v porovnání s manuálem v přeplňované fabii jsem za to vlastně rád, protože bych se asi dlouho přeučoval, že musím držet motor pořád v otáčkách. Oproti Peugeot 5008 se převodovka neovládá pákou ale kolečkem, kde zpátečka není v krajní poloze, tudíž řadit poslepu je risk, člověk si to musí vizuálně kontrolovat. Vůz nedovolí řadit s otevřenými dveřmi řidiče (což dost mi vadí). Když v kopci potřebujete lehce couvnout, tak to není jen na vymáčknutí spojky, ale musíte zabrzdit, zařadit neutrál a pak povolit brzdu (následně zase řadit zpět). V základu není kontrola trakce (grip control), na to jsem při objednávce zapomněl, ale dá se bez toho žít (na sněhu jsem ručně vypínal kontrolu prokluzu a auto mi to po nějaké době zase zapínalo zpět).

Nad papírovým výkonem 96 kW/130 koní (při 5000 otáčkách, které asi nikdo běžně netočí) se mnozí pozastavovali, zda to není na tak velké auto málo. Bacha, jsme hodně zhýčkaní. Jak říkám, nejsem závodní jezdec, bezpečnou rezervu po nouzové manévry vítám, ale do takové Caravelly se dával motor s 85 kW. Když to srovnám se svojí Toyotou Avensis, atmosférických 1,8 litru, 108 kW (při 6400 otáčkách, které asi taky nikdo netočí), tak mi papírově slabší přeplňovaný tříválec přijde silnější a svižnější. Dva převodové stupně navíc tomu určitě taky pomáhají.

Samozřejmě je to jiné, když ten samý motor dají do Peugeot 5008 nebo Citroen C4, kde jsem si to měl možnost zkusit.

Systém start-stop bude pravděpodobně potíž v každém nově vyrobeném autě. Dneska to jde zatím vypnout (musíte nastavovat po každém startu motoru a navíc je to přes dotykový displej), ale zlí jazykové tvrdí, že do budoucna tahle možnost nebude vůbec k dispozici. Co s tím? Po záruce přečipovat (zatím jsem nenašel kde a jak)? Jaký má systém start-stop dlouhodobý dopad na životnost motoru vašeho auta?

Člověk nakonec nemusí být expert, aby si domyslel, že motoru nemůže dělat dobře, když jej půlmilionkrát nastartujete a vypnete.

Na dlouhou vzdálenost po okrskách jsem sám dokázal jet pod 7 litrů na sto kilometrů. S plně naloženým autem po okrskách pod 8 litrů. Krátké pojížďky se studeným motorem ani nemluvit. Naložený vozík přes deset litrů. Dlouhodobá průměrná spotřeba 8,4 litrů, což je trochu problém, pokud byste si v práci nechali účtovat cesťák, jelikož v techničáku je uvedená kombinovaná spotřeba 5,5 litrů (celá ta metodika měření je vadná). Mobilní aplikace MyPeugeot, kde můžete spotřebu sledovat, žádná sláva, ale oproti předchozímu roku funguje, zdá se, lépe. Ještě jsem se hrozil, jestli se citlivé údaje o jízdách nesynchronizují na server, ale dušují se, že to zůstává lokálně (síťový provoz jsem nekontroloval).

Karosérie

Bílá barva byla bez příplatku, takže manželka tvrdí, že vypadáme jako zásobování. Nicméně různé plasty, prolisy a zatmavená okna tomu dávají trochu lepší vzhled.

Šoupací dveře na obou stranách jsou pro rodiče něco skvělého (zato mi už děti stačily orvat přední dveře).

Podvozek je dostatečně vysoký, abych mohl po lesní cestě zásobovat letní tábor. Celkové vyšší těžiště se projevuje v zatáčkách, na sportovní jízdu to není. Vyšší stavba pochopitelně zvyšuje citlivost na boční vítr.

Dát kola na střechu je mistrovský kousek (už jsem si na aliexpresu koupil schůdek), ale na kouli je vozit nechci. Jednak se tam vejdou jen čtyři a jednak to vyřazuje parkovací čidla.

Ometání sněhu je práce s dlouhým koštětem a zmrzlý sníh kolem stěračů nejlépe vydolujete, když si zvednete haupnu.

Doposud jsem si nezvykl na krátký čumák, parkuju metr od zdi (měl jsem si připlatit i za přední čidla).

Líbí se mi velká zrcátka. Ovšem jejich vyhřívání nemá samostatné tlačítko, složitě jsem hledal, že je to spřažené s vyhříváním zadního skla.

Vůz je možné vybavit plnohodnotnou rezervou přichycenou zvenku pod úložným prostorem.

Interiér a vybavení

Můj hlavní požadavek byl na sedmimístnou variantu. Sedadla jsou samostatně vyjímatelná, pohodlné i pro menší dospělé. Vyklizený úložný prostor by podle marketingových materiálů měl pojmout dvě europalety (nezkoušel jsem, ale věřím). V sedmi si vezmete batohy na jednodenní výlet nebo budete muset alespoň některé držet na klíně. Ve druhé řadě umí tři samostatná sedadla, navíc je do druhé řady extra ovládaný ventilátor. Přední sedadla nejsou oproti třeba C4 nebo 5008 nijak extra pohodlná, jedná se v podstatě o užitkový vůz, ale svoji zatím nejdelší cestu 6 hodin jsem rozhodně netrpěl. Ovladač vyhřívání sedadel není na palubovce, ale na sedačce, u každá navíc nepochopitelně na jiném místě.

Oproti 5008 je tu naštěstí ovládání klimatizace tlačítky (tedy s haptickou odezvou). Na druhou stranu, nevyřešil jsem, jak ji na jeden stisk vypnout (v létě se k tomu vrátím, klasicky problém pouhého přeparkování, kdy stáhnete okénka a nepotřebuje to hučet).

Kontrola vybočení není stavěná na české okresky, furt pípá (chytá se i dilatačních čar), někdy vibruje volantem. Spíš blbost, musí se vypínat po každém startu.

Musím pochválit světlomety.

Snad v každé recenzi hanili hranatý volat, ale ten jen hrozně vypadá, v ruce dobrý.

Jsem paranoidní, takže mám v každém autě hasičák (tedy asi hlavně pro ostatní než pro sebe, ale co už). V kabině je tedy milion přihrádek, ale aby tam člověk někam bezpečně uložil hasičák (rozuměj, aby vás to při nehodě nezabilo), to je celkem potíž. Dvoukilový bez šance, nakonec jsem nacpal do kaslíku kilovou náplň.

V autě funguje připojení iPhone CarPlay přes kabel. Což tedy byla taky potíž. Kvůli předpisům musíte mít povolené hlasové ovládání. Proti tomu nic nemám. V návodu to nějak popsané bylo, ale pořádně jsem tomu nevěnoval pozornost. Tady bych kladl vinu jak autu, tak telefonu, kde klidně mohla vyskočit hláška: „Vidím, že ses připojil, ale zapni si Siri.“ Dost by mi to bývalo ušetřilo trápení. Navíc USB konektor je vyvedený hned vedle displeje a kabel v kabině různě straší a překáží.

Nesžil jsem se s ovládáním směrovek. Přijde mi citlivé, dokázal jsem zavadit při přepínání dálkových světel. A hlavně mi vadí na můj vkus poměrně dlouhé doblikávání, kdy se směrovky nevypnout hned. To je problém ve složitých křižovatkách, kde krátce po sobě měníte směr, nebo když spustíte směrovku omylem.

Palubní počítač ukazuje poslední značky omezení rychlosti (občas zobrazuje blbost), ale hlídá ukončení jen značkou, nikoliv křižovatkou.

Držák na kávu odpovídá velikosti kelímků, které používám já (v některých recenzích za to prudili).

Emise

Takhle, jsem pro to, abychom s klimatickou změnou něco dělali, ale některé věci mi hlava nebere. Znáte to i z práce, když se nastaví nesmyslné KPI, tak ty se prostě plní.

Když jsem si měl auto přebírat, tak z prodejce nebylo možné dostat, zda ho dostanu už v prosinci nebo až v lednu. Výmluvy na emisní limity automobilky mi přišly lemplovské, ale ono to nakonec asi byla bohužel i pravda Uhlíkoví veksláci. Aby nemusel platit pokutu, prodává Peugeot auta Toyotě. Teď v autorizovaném servisu říkali, že to není tak, že by auta vůbec nebyla, ale kdo ví.

S takovým rozpočtem bych koupil co, starou VW Caravellu bez filtru pevných částic? Komu tím prospěju? Životnímu prostředí jistě ne.

Cena elektrické dodávky VW ID.Buzz by mohla startovat již od milionu. Pořád drahé a elektřina mi pro dodávku nedává smysl. Navíc ještě ani není k mání.

Možná snad Volkswagen Multivan plugin hybrid. Jenže taky ještě není k dostání a za tu cenu byste měli skoro tři Riftery.

Je tu ještě Dacie Jogger na LPG, ale tu bych nechtěl.

V neposlední řadě k emisním limitům: Brácha si na podzim objednával Berlingo a rezervu už mu tam ve fabrice kvůli tomu nenamontují.

Cena

Objednával jsem v roce 2020, dnes je zase vše úplně jinak (rozuměj dražší), ale dlouhá verze s nejsilnějším benzínovým motorem stála asi 520 tisíc včetně DPH (nemluvím o ceníkové ceně). Naporoučel jsem si další vychytávky (všechny doporučuji): zatmavená skla, otvíratelné sklo pátých dveří, dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaná sedadla, parkovací kameru, síť oddělující zavazadlový prostor, samostatná sedadla ve druhé řadě, sedadla ve třetí řadě, plnohodnotnou rezervu, tažné zařízení (tam jsem asi prodělal, ale chtěl jsem to mít součástí záruky); celkem za 617 tisíc. Naprostá spokojenost s poměrem užitá hodnota versus cena. Dnes bych ještě připlácel za přední parkovací čidlo a poptával, jestli není možné získat jiný ovladač automatické převodovky.

Závěr

Byť jsem některé aspekty silně kritizoval, celkově jsem s autem Peugeot Rifter spokojený. Když jsem teď dva týdny jezdil s náhradní C4 (která stojí zhruba tak stejně, asi se na to lépe balí holky), tak mi Rifter chyběl. Napsal bych kupujte, ale dost možná nebudou. Největší obavy jsem měl z motoru, ale ten spolu s převodovkou velmi předčil moje očekávání. O spolehlivosti samozřejmě nemůžu zatím říct nic. Zpětně viděno bych si dokoupil ještě přední parkovací čidla. Na velké auto jsem si celkem zvykl a dokážu si představit jezdit dodávkou, která pro mě má zatím tři překážky: cena, motorizace a to zda by se mi vešla do garáže.

Spolehlivost

Edit: Postupně sem můžu dávat zkušenosti ohledně spolehlivosti a servisu.

Dost návodů bývá předimenzovaných, ale tady nekecali. Předepsaný interval výměny zapalovacích svíček je každých 30 tisíc kilometrů, ale to mi zrovna nevycházelo, protáhlo se mi to až na 38 tisíc. To se mi vymstilo. Auto několikrát spadlo do poruchy a sotva jsem dojel. Jedna svíčka úplně v háji. Takže ano, přeplňovaný motor dostává zabrat a doporučené servisní zásahy si zaslouží.

Související